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红旗汽车 利好因素
最佳答案：
- 品牌优势：红旗品牌诞生于1958年，承载着浓厚的民族情感与国家荣誉，是中国汽车工业的开创者和领导者，在消费者心中具有不可替代的地位，这种历史积淀和品牌影响力是其独特的优势。
- 销量增长：2024年，红旗品牌全年销量411,777台，同比增长17.4%，实现连续7年正增长。其中，新能源2024年累计销量115,000台，同比增长43.7%，增速显著，在新能源转型方面取得了一定成果。
- 技术突破：
- 中国一汽红旗研发总院电驱动开发部成功完成“高集成高扭矩密度电驱”技术攻关，新系统体积缩小39%，重量减轻15%，混动油箱容积可增约7L，还增加了行李箱空间，提升了车辆的续航能力和使用空间。
- 1700V碳化硅技术问世，首款1700V超高压碳化硅功率器样件开发成功，极大缩短充电时间，助力电动汽车补能系统向超高压平台升级，为未来红旗产品实现5分钟快速补能奠定了基础。
- 产品丰富：红旗品牌不断更新迭代产品线，2024年计划推出19款新车型，从经典款的改款升级到多款新能源电动、插混车型以及对标丰田考斯特的轻客版“国悦”等，能够满足更多消费者的不同需求。
- 政策支持：国家提高汽车报废更新补贴标准，红旗积极响应，在超级国补的基础上叠加红旗66周年感恩福利等，如“悦享金融礼”推出低首付、低月供、“2年0利息”政策；“安享保险礼”可享至高5000元保险补贴；“乐享置换礼”在国家补贴基础上，再加至高50,000元的置换补贴，降低了消费者的购车成本。
- 用户服务与口碑：红旗建立完善的用户反馈机制，积极收集用户意见和建议，通过一系列活动提升用户关怀。为车主提供终身免费保修、终身免费洗车、终身道路救援服务、终身免费取送车服务等售后保障措施，赢得了超160万用户的支持与信任，用户口碑不断提升。
渣股盈利增400%仍未变宝 一汽轿车重组不为股民为红旗？
在散户炒股的逻辑里，公司盈利就是“风向标”，因为利润增减后与之而来的就是股民“加持”或“清仓”的关联操作。不过当一些企业利润同比增幅1-2倍甚至更高股价却无动于衷时，无疑让股民紧绷又敏感的神经被一次次拉扯。
4月15日，一汽轿车发布一季度业绩预告，其中归属上市公司股东净利润最为亮眼，公司预计达14,500 万元-21,500 万元，与重组前同比增长276.25%-457.90%。
可见自重组以来，一汽轿车已经在经营能力上得到本质的提升与改变，但由于公司股价没有迎来预期的暴涨，因此一汽轿车的重组行为没有为股东带来直接收益，也没有从根本上解决一汽内部同业竞争的问题，因为重组后，优质资产始终优质，不良资产只是暂时雪藏而已。
就在不久前，有行业专家还提出：“同业竞争并非一汽集团面对的首要发展问题，集团整体上市的道路太过漫长。”如果一汽集团短期无法打包上市，一汽轿车的股东又没有从重组中获益，那么这场一汽斥百亿主导重组案意图到底是什么？
一汽轿车股民“渣股变宝”梦破碎
一汽轿车此次发布的预告中有这样一段解释：“受新冠疫情与贵金属价格波动等综合因素，与上年同期重组后追溯调整数相比，预计将下降76.51%-84.16%。”大致意思是，如果不受疫情影响，重组前后的利润差可能会更大。
正是由于重组所带来的巨大利润反差，让一汽轿车从宣布调重组信息以来，散户与股民开始将身家性命押宝其中。甚至绝大多数中小投资者还认为自身收益可超30%。因为大家相信，重组之后一汽轿车股价必然直线飘红。所以在一汽轿车的股吧中，某股民在畅想重组结果时就形容：“重组解放，惊喜堪比‘拆迁’”、“渣股变宝，单车变摩托”。
据了解，由于近来年一汽轿车的经营状况不佳，公司市值股票早已由此前的每股30多元跌至10元左右，这让相当大一部分早期中小投资者被套牢，而一些散户则将重组后股价上涨视作为自己重新翻盘的好机会。
因为在股民看来，一汽轿车“以小吃大”的对象——“解放”是一汽集团旗下最优质的资产，也是集团名副其实的“利润奶牛”。以官方发布的数字为例，2019年一汽解放全年累计销售重、中、轻型卡车33.6万辆；其中重卡销量达28.5万辆，占总市场总份额的21.8%，是商用车市场首屈一指的“利润一哥”。解放也因此作为一汽集团旗下盈利能力最强的业务板块之一。
谁料重组结果却让多数“投机者”大跌眼镜。从2019年8月30日晚，也就是一汽轿车股份有限公司披露《重大资产置换、发行股份及支付现金购买资产并募集配套资金暨关联交易报告书》开始，一汽轿车股价在之后半年中都不曾出现超预期的异常波动，最大涨幅也只维持在20%左右，尚未突破2019年初高点，股票收益远不及散户预期。
甚至连一周前公司董事会通过变更公司名称及证券简称的议案，让一汽轿车更名为一汽解放集团股份有限公司的消息发出后，都没能对一汽轿车股价有过大刺激。这让空欢喜的股民不禁起疑，难道一汽重组的意图是赤裸裸的套路？可至于套路谁？却没人能说出二三。
更让一些了解重组细节的股民难以理解的是，此次一汽轿车重组看似是国企内部简单的“换手”，其操作的复杂程度却丝毫不亚于一场跨国并购案。如果重组不能刺激国内外的投资者，这样一场资本操作又有什么意义呢？
时间拨回到去年8月30日深夜。当晚一汽轿车发布了一份长达561页的交易报告书，由于这份报告书的复杂程度十分很罕见，被国内机构看做是“史诗级收购书”。该报告书中详细的对一汽解放与一汽轿车在置入资产、置出资产、交易方案等近20个详细交易流程给出了明确的介绍。
内容指出，一汽轿车将除一汽财务有限公司、鑫安汽车保险股份有限公司股权及部分保留资产以外的全部资产和负债，转入全资子公司一汽奔腾轿车有限公司。一汽有限100%股权作为置出资产，与中国第一汽车股份有限公司持有的一汽解放汽车有限公司100%股权中的等值部分进行置换。
由于一汽解放100%股权（作价270.09亿元）与一汽有限100%股权（作价50.88亿元）作价差额达到219.21亿元，相差的199.21亿元对价将由一汽轿车以发行股份的形式支付，剩余20亿元对价以现金支付，为此一汽轿车将拟配套募资不超35亿元。
考虑重组双方体量存在巨大悬殊，资本市场甚至对一汽募资35亿的来源都产生质疑。当时一汽轿车在半年报中明确披露过，公司货币资金资金仅为3.14亿元，经营活动现金流量净额为-5.29亿元，这种“小吞大”的重组让主要监管部门“深交所”都为一汽轿车捏一把把汗。
重组公告原文
由于一汽集团已经拥有了一汽轿车、一汽夏利、一汽富维、富奥股份和启明信息5家上市公司，一汽集团本身却没有以整体上市的形式出现。因此外界早有猜测，这一次拆分可能就是集团上市前的必要准备。一汽方面却从未明确回应打包上市的打算与可能性，甚至对打包上市的话题避而不谈。
就这样，顶着“可能打包上市“的帽子，也顺应了舆论导向后，一汽轿车完成了对解放的倒手。2020年2月18日，经中国证监会并购重组审核委员会审核，一汽解放上市重组项目获无条件通过，这场牵动着国资委、证监会、深交所等多家主管单位、监管机构的重组案最终落锤。
重组能不能解决同业竞争？
作为六大汽车集团之一，也是目前惟一没有实现整体上市的汽车集团，在一汽轿车的重组信息发布后，舆论一边倒的开始称赞一汽重组之举，尤其对于解决同业竞争问题大肆褒奖，甚至有媒体将一汽轿车与一汽夏利的同业竞争比作一汽集团多年来的心病。
但如果按严格意义上讲，如果公司内部或其关联方从事的业务相同或近似，但由于销售区域有别或销售对象不同以及多种原因而不发生业务竞争及利益冲突的状况，后期的资本运作中也可视其为“同业不竞争”的情况。这种背景对于一汽轿车、一汽夏利来说，似乎在某种程度上来说更符合这种情况。同不同业最终必须由主管部部门决定，但正是由于这种所谓的边界“模糊”，让同业但竞不竞争的问题出现了之后戏剧性的一幕。
这一问题还要从几年前证监会提出的同业竞争专项治理说起。2010年3月，中国证监会给各地方证监局发文，要求开展解决同业竞争、减少关联交易专项活动。同年6月份，各派出机构开始对辖区上市公司进行调查摸底。
考虑到一汽夏利与一汽轿车均涉及乘用车业务，且这两家上市公司同属于一汽集团。因此证监会认定一汽夏利与一汽轿车构成同业竞争，并给出五年整改建议，规定要在2016年6月28日前解决这一问题。
原本要在2016年6月28日前去解决的问题，却由于一汽股份的一封《变更函》再度推迟至今。至于原因，一汽的解释是“宏观经济变化多变“。实事求是的讲，时至今日，或许一汽集团都没有真正在意过同业竞争的问题。
对于一汽集团内部同业竞争问题，相关专家认为，一方面一汽官方从未提及旗下品牌之间存在直接竞争关系，甚至多次强调各品牌在品牌文化、辐射群体上均有差别；另一方面从首次发文至今，证监会也未曾因同业竞争原因向一汽方面有过施压。简单来说，如果一汽集团有搁置解决这一问题的想法，外界不会对一汽进行倒逼。
最关键的是，按照证监会给出的同业竞争标准看，重组完成后，一汽奔腾规划一汽后，一汽涵盖旗下所有乘用车品牌，换言之一汽夏利与一汽股份也将存在同业竞争问题。因此对于一汽集团来说，同业竞争的问题并没有因为这次重大资产重组而得到本质上的解决。
一汽轿车重组为红旗？
回头来看，一汽重组这场闪转腾挪的资本操作，既没有让投机者短期内赚的盆满钵满，也没有让集团内同业竞争的问题得到本质解决，难道重组目的真如外人所言是为集团打包上市做的必要准备？
德勤中国汽车行业管理咨询师向汽车预言家表示：“上市公司在披露重大资产重组预案之前，股价出现巨大波动主要来自于股民或相关机构的加持。一般情况下如果没有得到机构方面的大规模加持，单靠散户追加持股对股价的影响相对较弱，至于机构方面的冷漠，有可能来自于资本市场对其信心不足”。
换句话说，一汽轿车重组期间的股价变动，很可能都是股民自己炒的，机构参与度很低。至于资本市场没有加入的原因，很可能是因为解放归属一汽轿车后，短期内还没有体现价值最大化，让矛盾再度抛向一汽重组的目的。
事实上，早在重组计划提出初期，就不断有声音猜疑一汽集团的意图。就在2019年4月初，长安、一汽、东风三大汽车央企联合BAT几家主流互联网巨头共同成立合伙制企业，并拟斥资97.6亿元发展新能源汽车共享出行产业，由于临近一汽集团重组案提出的日期，又是近十年来三家央企的首次合作，外界一度认为这是三家央企合并前的关键信号，一汽轿车重组案也被舆论视作三家企业合作前的必要步骤。不过如今来看，三方并未就合并问题有进一步消息。因此重组目的也就再一次回归到有关一汽对旗下自主品牌经营预期的问题上来了。
此前曾有业内人士向汽车预言家透露，一汽重组最直接的目的就是要把乘用车与商用车业务做出清晰划分，集集团最大优势发展自主业务，在有可能的基础上为红旗、奔腾等自主品牌打造专属研发中心、生产基地等配套部门。
伴随红旗、奔腾等自主业务从上市公司剥离，自主乘用车业务将不再按照上市公司管理架构要求披露关键经营信息，也不再承担此前股东方制定的严苛业绩。乐观来看，对于有待发展的一汽自主业务而言，其运营效率与灵活性将会得到大大提升，来自股东方的资金与技术支持也将源源不断，为红旗与奔腾品牌发展打造一个前所未有的“安全空间”。
另一个层面，由于一汽集团将自主乘用车与合资业务彻底从上市公司剥离，一旦红旗、奔腾等自主业务出现萎缩，同属一汽下的一汽-大众、奥迪等高利润板块将有义务和能力抵消掉出现的亏空，让一汽集团自主品牌能够通过合资业务反哺资金与技术。相关人士分析，一汽轿车重组短期看最大利好是有利于红旗与奔腾发展，至于是否整体上市并不是最大关注点。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
新能源车能不能买？
新能源车能不能买
随着环保意识的增强加之相关利好政策的出台，新能源汽车成为越来越多用户的选择，自2016年以来中国新能源市场规模稳步增长，截至2021年3月，全国新能源汽车保有量达551万辆，在二手车市场逐渐占有一席之地。
一、新能源二手车或成二手车交易市场“活跃分子”
新能源二手车换车周期比燃油车更短，在新能源二手车交易市场中，A00级车型成为主要交易车型，占比可达到65%左右，交易价格主要集中在5万以下，但5-8万区间的比例日渐变大，反映出用户逐渐能够接受偏高价格的二手车。
华东地区成为最大的交易市场，占据了新能源二手车市场的半壁江山，二手车市场流通的新能源汽车使用年限普遍在2年以下，置换周期相比燃油车更短。天天拍车所发布的《新能源二手车数据报告》显示，13%的新能源车开不到1万公里就被卖出，与此相对应的是，只有3%的燃油车在1万公里以内被卖出，51%的燃油车在行驶8万公里以后才被卖出，这体现出新能源短周期的特点。
新能源二手车市场的逐渐成型，估值体系的逐步完善，在二手车交易市场份额稳步增长，给观望新能源二手车市场的消费者吃了一颗定心丸，尤其是在限号的城市，选择二手新能源车的确 “很香”。
二、保值率仍为用户关注核心焦点
保值率一直是新能源车的话题中心，用户对于新能源二手车的关注点自然更不会逃脱保值率这一核心。尤其是在目前新能源保值率对比燃油车普遍较低的情况下，提升新能源保值率显得尤为重要。
在5万以下的新能源二手车欧拉黑猫凭借自己一年75%的高保值率获得了8.73的热度指数，在电池质保方面略高于国家标准，保证在8年之内或者行驶15万公里之内可以进行免费的换修，缓解了部分消费者对于二手新能源电池问题的忧虑，欧拉黑猫快充半小时，续航301Km，减少消费者用车焦虑，独特的外观设计获得青年群体的一直好评，达到4.56的口碑高分。
在5-10万价格区间的新能源二手车，保值率最高的为比亚迪 秦新能源，一年保值率为62.98%，虽明显低于同品牌下燃油车保值率，但在新能源保值率明显低于燃油车的大趋势下，该车已是优胜者，这也是它能持有8.73的热度指数的原因之一。最新的家族设计语言，丰富的配置，电池组8年/15万公里的质保，至少400km的续航能力，价格实惠续航够用的特点为其攒够了吸引力。
在10-20万价格区间的新能源二手车， Aion S和小鹏G3无论是在保值率、电池质保、续航能力还是热度指数方面基本旗鼓相当，而小鹏G3在外形设计上更加年轻化，吸引力更多年轻消费者，Aion S作为传统车企产品，优秀的品控和车辆架构是他的卖点。Aion S的快充慢充时间则都要比小鹏G3更慢，这或许是Aion s口碑评分低于小鹏G3 的原因之一。
特斯拉MODEL Y在20-50万的新能源二手车电动汽车中占据保值率榜首，特斯拉的品牌魅力以及消费者对它的渴求致使它的价格居高不下，即便是二手车也不例外。MODEL3/ Y的品牌力，优异的性能以及驾乘感受使其在二手车市场的热度指数要远高于小鹏和蔚来系列，蔚来的电池组质保条款（仅首任车主不限年限/里程）无疑劝退了很多二手车消费者，但随着蔚来BaaS的电池租赁模式愈发成熟，车电分离的用车模式被更多消费者认可后，蔚来的二手车保值率势必会有所提升。
在50万以上100万以内的新能源二手车中将MODEL X与红旗E-HS9进行对比，MODEL X的保值率要高于红旗E-HS9，这主要得益于特斯拉的品牌力和产品力，MODEL X的电池质保以及续航能力更具优势，综合诸多方面MODEL X能够获得9.05的热度指数也不足为奇了，红旗E-HS9作为自主品牌智能纯电汽车的“新秀”能够具备75%的保值率和8.31的热度指数已实属不易。
新能源二手车消费者多怀顾望的两大主要原因在于保值率低、售后服务（尤其是电池的维修保养）无保障。由于保值率是汽车产品力和品牌力的综合体现，因此各大厂商为加速新能源二手车的流通，提升市场活力纷纷推行不同的保值政策。2018年腾势发布认证二手车品牌“心安二手车”，搭建全面的二手车检测和售后服务；
2019年8月，威马汽车发布了国内首个官方直营二手车品牌，构建威马“四直”模式不仅提升产品的保值率，进行官方修复也为消费者提供延长质保的官方二手车购车服务，形成新能源闭环。
随着新能源汽车的普及保有量的提升，电池储能技术的不断突破，残值估值体系的完善，电池回收产业链的不断跟进，各厂商的保值、售后服务营销策略无疑都是在为提升新能源二手车残值做努力，尽力让消费者“买的安心 用的放心”。与此消费者也需要理智消费根据自身的用车需求综合考量选购新能源二手车，适合自己的才是最好的。
产销持续向好 中汽协谈汽车市场基本面
[汽车之家 行业]? 我国汽车产业正逐步走出疫情影响，1-9月产销数据来看，延续了恢复性增长的势头，已连续6个月实现同比增长，降幅收窄到7%以内。按此趋势判断，四季度汽车市场表现也将好于去年，预计全年有可能好于年初预期。从经济、政策、市场等多方面综合考虑来看，2020年或将是中国汽车市场的峰底年份，2021年将有望实现恢复性正增长。
10月13日，中国汽车工业协会召开媒体深度沟通会，并透露上述观点，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋，副秘书长师建华、李邵华、柳燕、陈士华、罗军民等领导出席会议。
『中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋』
市场恢复好于预期
中汽协介绍，今年9月，汽车产销量分别达到252.4万辆和256.5万辆，产销同比增长分别为14.1%和12.8%，累计产销幅度分别为-6.7%、-6.9%，整个市场恢复程度好于预期。
库存情况来看，目前车企的库存是98.1%，经销商的库存预警指数是54%，基本上都处在合理的水平。除去2、3月份的影响，从4月份开始，汽车产销表现的情况好于去年同期。
分排量的销量变化来看，今年1.6L及以上排量乘用车的表现明显好于1.6L以下排量的乘用车，豪华车从4月以来一直保持大幅增长。9月豪华车销量完成29万辆，同比增长31.6%，占乘用车市场份额为13.9%。
这样的市场表现，一方面是得益于当前乘用车市场增换购人群扩大，推动了一部分消费升级，另一方面是豪车市场降价幅度较大。除此之外，购车趋势的年轻化，也促进了豪华车的增长。而1.6L以下车型销量不佳主要是受疫情影响，疫情对低收入人群产生的冲击更强，限制了汽车购买。
值得注意的一点是，中国品牌大部分都是低排量的车型，在这种情况下，中国品牌的市场占有率下降。1-9月中国品牌乘用车销量487.3万辆，同比下降17.7%，市场份额36.4%，同比下降2.3个百分点。
新能源汽车表现来看，前9个月累计产销下降18.7%和17.7%，主要是受补贴大幅度下降影响。除此之外，疫情影响了共享出行平台的正常运营，也在一定程度上降低了新能源车辆的采购需求。
车辆出口方面，9月，汽车企业出口9.9万辆，环比增长39.1%，同比增长10.7%。1-9月，汽车企业出口61.9万辆，同比下降17.2%。
从产业格局来讲，1-9月，前10家车企市场份额下降7%，占汽车销量总量89.5%。分析数据来看，这部分车企让出的市场份额，被特斯拉、蔚来等造车新势力消化。在前10家企业中，一汽、长安、华晨实现了同比正增长。
1-8月，受汽车市场恢复的支撑，汽车制造业持续回暖，汽车制造业增加值累计增长2.8%，增幅较1-7月扩大了1.1个百分点，高于工业增加值累计增速2.4个百分点。虽然营业收入处于下降状态，但利润已在增长。
9月末，汽车企业库存实现98.1万辆，比月初下降3.8%。各地利好政策刺激消费叠加双节效应，对市场需求有一定拉动提振作用。北京国际车展和各地小型车展的陆续启动、全国“消费促进月”的举办，刺激局部地区市场需求及销量增长，从而推动销量增长继续走高。
2021年有望恢复正增长
中汽协介绍，从经济、政策、市场等多方面综合考虑来看，2020年或将是中国汽车市场的峰底年份，2021年将有望实现恢复性正增长。
从利好因素来看：国家“六稳”、“六保”相关措施的持续发力，国内经济活动将加快复苏；9月下旬开幕的北京国际车展推动企业新品全面投放；政府部门开展的消费促进月以及各地出台的促进销费政策。
与此不利因素也不容忽视：目前，国内的疫情已基本稳定，但国际疫情依然存在不确定性，大范围的爆发可能几乎没有，但是地方性的地区性的区域性的疫情的出现，会影响我们汽车的销售。
疫情爆发，影响最大的是经济抗冲击能力较弱的低收入人群，在降薪、失业、个体经营破产等多方面影响下，该群体的收入及消费信心均受到冲击，进而导致主要消费的低端经济型乘用车销量受损。低端经济型乘用车市场预计在2-3年内会出现明显好转。
中高端车型目前销量形势向好，主要是受消费升级带动。近两年来汽车消费升级趋势明显，今年疫情冲击下更为明显，主要是因为疫情对于中高端收入层级的消费者来说并未产生太大的冲击。消费升级是市场未来的大趋势，因此中高端乘用车的增长形势将持续向好，但增速将逐步放缓。
车市仍面临六重压力
汽车企业生产经营压力依然较大，主要困难集中在生产成本提高、部分市场需求还未恢复正常。与此受到疫情影响，导致大宗材料价格上涨，进而引发企业生产成本上升。具体包括铝材、钢材、塑料、橡胶、贵金属等，其中钢板材料大幅上涨。
疫情期间部分中国品牌汽车销量大幅下滑，导致企业自身经营资金平衡困难，上游零部件企业、汽车销售企业业务量也相应受到很大影响。
新能源汽车推广难度依然较大，纯电动车和燃油车动力系统成本差异约为3-5万元甚至更高，成本高从而售价偏高，导致基层消费市场接受度较低。另外，新能源汽车在使用环节仍存在诸多不便，如地方路权不统一、充电设施有待完善。
受制于消费者对价格敏感性的影响，新能源汽车难以实现整车产品溢价销售，整车企业处于“增量不增收”的状态。1-8月，新能源汽车整车制造业呈现亏损状态，拉低了汽车整车行业利润水平。
乘用车市场占有率降低，1-9月，中国品牌乘用车占有率比上年同期下降2.3个百分点。主要原因有两方面：一是近两年汽车产业处于波动调整期，市场同样进行结构调整，合资品牌产品不断下探，挤压、抢占中国品牌市场份额，中国品牌发展空间受到一定影响。
二是突如其来的新冠疫情，加剧了主要由中国品牌组成的中低端市场压力。宏观经济下行压力加大，中低端市场的潜在消费人群对经济波动更为敏感，消费需求受到抑制，导致中国品牌销量下滑幅度高于整个行业水平。
但并非所有的中国品牌汽车均呈现下降，中国品牌内部呈现分化。据中汽协统计，1-8月，超过85个中国品牌中，有接近20个中国品牌累计销量呈现同比增长，如红旗、长安、吉利领克、蔚来汽车、广汽新能源等。
产业链存在不确定性风险，随着疫情影响的逐渐减弱，目前“断供”风险已基本消除，但是对于个别需进口的核心零部件仍有该方面风险，尤其是受地缘政治影响，SM电子物料，特别是芯片类零件，依然存在潜在的断供风险。
伴随行业“智能化”的趋势，对“国内短板”零件-芯片的需求越来越大，要求也越来越高，而TCU/BCM等控制器电源类、通信类芯片供货渠道依然以美国为主。
汽车企业走出去难度加大。国内市场发展进入平台期，新车市场规模逐渐趋于稳定，这将导致国内企业间的竞争更加激烈。为了进一步推动可持续发展，企业未来的发展重心将从国内单一市场，转向国内、国际两个市场。
但目前的现状是：海外销售配套服务体系尚待完善，海外金融支持力度需要进一步加大；中国品牌在海外市场的竞争力有待进一步提升；未来，受国际疫情的持续影响，国内出口将受到较大限制；地缘政治不确定性增加。
持续激发消费活力
针对上述的各项挑战，中汽协为下一阶段中国汽车产业发展提出六项建议：
第一，稳定和促进汽车消费，持续激发消费活力。建议政策上明确要求不设PN12的销售过渡期，通过财税优惠政策的实施或创新促进汽车消费。
第二，加大对汽车企业的支持力度。国家层面很难单独对一个企业和行业出政策支持，建议地方政府可以做一些针对性的政策支持。
第三，推动新能源汽车的良性发展。科学评估新能源乘用车双积分政策的实施预期，以市场导向为核心制定相关政策。
第四，扩大核心零部件的自主研发及国产化，不断完善产业链。目前来看，很多产品都可以实现国产化，但这些产品里的核心部件（例如芯片）还是依赖进口。
第五，鼓励企业走出去。建议相关的银行政策、保险政策、认证政策等方面，国家层面给予协调和推进。
第六，为民族品牌创造良好舆论环境。民族品牌做好不容易，现在做好的品牌还不是很多，若想成为汽车强国，必须让中国品牌成为中流砥柱。
总结来看，随着疫情得到控制，我国汽车市场从二季度开始逐渐回暖，三季度表现非常亮眼，预计全年表现会超出预期。细分市场特征来看，高端产品销量持续向上，小排量车型表现欠佳，新能源汽车有一定压力，中国品牌市场份额下滑。面向未来，依然存在经营压力大、产业链风险和走出去挑战等难点。行业、企业还需要保持奋斗状态，乘着市场复苏的大势，继续攻坚克难。（文/汽车之家 肖莹）
